به نقل از «خبرگزاری آریا»

بازگشت موفقيت آميز اسطوره ها به دنياي خودرو

تاریخ انتشار: ۱۲ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۴۰۸۳۷۵

خبرگزاري آريا - هفته نامه خودرو امروز: هر خودروسازي محصولاتي دارد که ممکن است از نظر تاريخي و معنوي به قدري مهم باشند که به نحوي مايه حفظ آبرو و سرمايه آن محسوب شوند. اين محصولات که معمولا در نسل هاي متوالي و يا در اشکال و گونه هاي مختلف در دوره هايي طولاني عرضه مي شوند، طرفداران زيادي دارند، اما ممکن است به دلايلي متعدد از جمله تغيير سياست، نبود پتانسيل مناسب در بازار و يا کاهش فروش و مشکلات اقتصادي، از چرخه توليد کنار گذاشته شوند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در اين مطلب اما سعي داريم تا برترين خودروهايي را معرفي کنيم که توانستند بازگشتي رويايي به جهان خودرو را تجربه کنند.
شورولت کامارو

برخلاف فورد ماستنگ که به صورت مداوم نسل هاي آن معرفي شده، وارد بازار مي شود، شورولت از اوايل قرن بيست و يکم توليد کامارو را متوقف کرد و به حضور خود در بازار خودروهاي پوني پايان داد. بسياري نگران بودند که محصولاتي همانند کبالت SS به نحوي حضور شورولت در بازار خودروهاي اسپرت را تداوم بخشد، اما به لطف تب فراگير نگاه به گذشته و دست به کار شدن داج و فورد براي احياي پوني هاي کلاسيک خود، شورولت نيز در اواخر دهه قبل کامارو را زنده کرد. اين بازگشت به قدري موفقيت آميز بود که نسل بعد يعني ششم کامارو بدون هيچ وقفه اي توسط شورولت معرفي شد تا پتانسيل هاي بالقوه بازار توسط رقبا پاسخ داده نشود.
نيسان Z

داستون در اواخر دهه 60 ميلادي اسپرت پرفروشي را به بازار عرضه کرد که توانست جهان خودروهاي اسپرت را دگرگون کند. اين محصول که 240Z بود، پايه گذار سري Z نيسان شد. در اواخر دهه 90 ميلادي اما نيسان توليد سري Z را متوقف کرد. بسياري نگران بودند که هرگز سري Z به خط توليد بازنگردد. اما معرفي 350Z و سپس 370Z به قدري موفقيت آميز بود که غيبت چند ساله Z را از يادها برد. نيسان يک بازگشت ديگر يعني بازگشت GT-R را نيز تجربه کرد، هرچند به اندازه Z سوددهي نداشت، اما بيش از بازگشت Z به افزايش اعتبار نيسان کمک کرد.
فراري 550 مارانلو

دقيقا زماني که لامبورگيني با عرضه ميورا جهان خودروهاي اسپرت را دگرگون کرد، فراري سعي کرد تاب ا نگاهي سنتي لامبورگيني را شکست دهد. با اين حال اين رويکرد در نهايت با يد تغيير مي کرد و در نتيجه محصولات همانند باکس و تستاروسا به عنوان کوپه هاي سردمدار V12 کمپاني معرفي شدند. با اين حال پتانسيل بازار براي يک کوپه موتور جلو سنتي 12 سيلندر بي پاسخ ماند. بازگشت فراري موتور جلو 12 سيلندر به اواسط دهه 90 ميلادي و معرفي 550 مارانللو رسيد. موفقيت کوپه سنتي فراري اما سبب شد تا در نهايت اين کمپاني ادامه راه خود را با همين شيوه سنتي پيگيري کند.
ميني

اسطوره بريتانيايي در حالي که در ابتداي قرن جديد ميلادي به جهان بازگشت که ميني کلاسيک براي مدتي در حدود 4 دهه در خط توليد مانده بود و در اواخر عمرش، انتقادات زيادي به آن وارد بود. با اين حال يک وقفه کوتاه کافي بود تا ب.ام.و به عنوان مالک جديد اين برند، اين خودرو کوچک ارزشمند را دوباره عرضه کند و به لطف جذابيت ظاهري و اهميت به جزييات و بازاريابي خوب، توانست موفقيتي مجدد را کسب کند. ب.ا.و سري 6 را نيز به خوبي پس از نزديک به 2 دهه غيبت احيا کرد و درصدد است تا سري 8 را نيز به بهترين نحو ممکن زنده کند.
داج چلنجر

چلنجر يکي از محبوب ترين محصولات داج در دهه 70 ميلادي بود که به لطف بحران نفتي آن زمان، جوانمرگ شد و نتوانست در بازار خوش بدرخشد. همين سبب شد تا داج هرگز جرات احيا کردن چلنجر را نداشته باشد تا آنکه موفقيت هاي بزرگ ماستنگ در دهه اول قرن بيست و يک با نگاهي به گذشته و تلاش شورولت براي زنده کردن کامارو با ظاهري کلاسيک، مديران کرايسلر را متقاعد کرد تا چنلجر را با ظاهري آشنا و پيشرانه هايي قدرتمند راهي بازار کنند. موفقيت جلنجر جديد به حدي بود که ورشکستگي کرايسلر و بحران اقتصادي نيز نتوانست اين محصول تازه احيا شده را از خط توليد دور کند.
لامبورگيني گالاردو

لامبورگيني در دهه 70 ميلادي در سه جبهه مهم مي جنگيد؛ جبهه اول سوپراسپرت هاي موتور وسط بود که توليد آنها هرگز قطع نشده است. جبهه هاي دوم و سوم اما به ترتيب سوپر GTهاي بزرگ و محصولات کوچک موتور وسط بودند که اولي در دهه 70 کنار گذاشته شد، اما دومي در دهه 80 با توليد جالپا ادامه يافت. با اين حال تصميم لامبورگيني براي توليد يک بچه لامبو در دهه 90 ميلادي هرگز عملي نشد تا آنکه گالاردو در اوايل قرن جديد راهي بازار شد و توانست به پرفروش ترين محصول اين کمپاني بدل شود و سودي سرشار نصيب لامبورگيني کند.
فورد GT

فورد براي بازگشت يگانه ابرخودرو موتور وسط خود نقشه هاي زيادي داشت و در دهه هاي 70 و 90 ميلادي تلاش هايي کم رمق داشت. با اين حال بالاخره فرزند خلف GT40 با نام GT در دهه قبل معرفي شد و توانست به يک نام بلندآوازه در هان خودرو بدل شود. اما بحران اقتصادي و بازار نسبتا محدود GT به نسبت رقبا سبب شد تا بسياري روياي عرضه نسل بعدي GT را از ياد ببرند. بازگشت دوم GT اما به مراتب رويايي تر بود و با پيروزي در لمانز همراه شد. بدين ترتيب شايد بتوان GT را با دو بازگشت موفقيت آميز، برترين نمونه ليست 10 تايي اين مطلب بدانيم.
فيات 500

شايد بتوان فيات 500 را برترين نماد خودرويي ايتاليا دانست که به نسبت هم رده هايش يعني ميني، رنو 4 و سيتروئن 2CV مدتي کمتر در خط توليد ماند و شايد حتي زودتر از بقيه فراموش شد. اما بازگشت اين خودرو در قرن جديد ميلادي به قدري موفقيت آميز بود که توانست سودي سرشار به فيات برساند و حتي اين خودروساز را از گزند مشکلات مالي و بحران اقتصادي برهاند. علاوه بر اين بازاريابي مناسب اين خودرو سبب شد تا فيات از نام و ظاهر کلي و زبان طراحي 500 براي ساخت محصولات ديگري استفاده کند که به نحوي آينده اين نام و نشان ايتاليايي را تضمين مي کند.
آلفارومئو جوليا

بسياري نگران بودند که محدود شدن توليدات آلفا رومئو که از اواخر دهه 90 ميلادي آغاز شده، در دهه اول قرن بيست و يکم به اوج رسيده بود، به نابودي اين برند ريشه دار ايتاليايي بينجامد. با اين حال بازگشت سدان اسپرت اين برند يعني جوليا، به قدري اعجاب انگيز بود که حتي عرضه مدل 4C و بازگشت آلفا به دنياي اسپرت هاي سبک را نيز تحت الشعاع قرار داد. خصوصا مدل QV اين خودرو به مدد پيشرانه توربو با بيش از 500 اسب بخار، يادآور دوران شکوه اين برند ايتاليايي است.
فولکس واگن بيتل

در ميان تمامي محصولات فولکس واگن شايد بيتل به وضوح مهم ترين و به يادماندني ترين باشد. با اين حال خداحافظي بيتل از چرخه توليد در دهه 70 ميلادي و جايگزيني آن با يک محصول مدرن يعني گلف، تا حدودي ارتباط چهره کلاسيک و مدرن فولکس واگن را از بين برد. با اين حال در اواخر دهه 90 ميلادي بود که فولکس واگن بيتل را در قالب يک خودرو شهري جذاب و دوست داشتني احيا کرد. با آنکه بيتل از نظر فلسفه با جد فقيد خود تفاوتي اساسي داشت، اما توانست خودرويي موفق باشد و بازگشت بسياري از اسامي بزرگ جهان خودرو را ممکن سازد.

منبع: خبرگزاری آریا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.aryanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری آریا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۴۰۸۳۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بازگشت بنزین مرگبار به چرخه سوخت

تین نیوز

 «قرار است ۵۰ درصد متانولی ها به سمت تولید بنزین بروند»؛ این خبر را مرتضی شاهمیرزایی معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی صنایع پتروشیمی اعلام کرده است. هرچند وزیر نفت هم پیشتر و در جریان امضای قرارداد با پتروشیمی ها از تولید بنزین از طریق متانول خبر داده بود، با این حال تعداد و حجم بنزین تولید مشخص نبود.حال شاهمیرزایی پرده از تصمیمی برداشته که بنا به گفته کارشناسان هم می تواند خطرناک باشد و هم نگران کننده.

به گزارش تین نیوز به نقل از جهان صنعت، به دنبال اعلام جواد اوجی وزیر نفت برای تولید بنزین از متانول، مرتضی شاهمیرزایی معاون وزیر نفت در حوزه پتروشیمی درباره جزئیات تولید بنزین از متانول به ایسنا گفت که در این زمینه قرار شده هلدینگ ها برنامه خود را ارائه دهند و درحال برنامه ریزی در این حوزه هستند و قطعا بیشتر از ۵۰درصد متانولی ها به این سمت خواهند آمد.
شاهمیرزایی گفته است که کاری که شرکت ملی صنایع پتروشیمی انجام می دهد تسهیل مسیر است به طوری که اجازه می دهد در این زمینه هلدینگ ها سرمایه گذاری کنند و ارزش افزوده بیشتری از ماده نیمه خام خود یعنی محصول پایه تحت عنوان متانول به دست آورند و به سمت این زنجیره بروند.

ناترازی بنزین و افزایش تقاضا برای بنزین، وزارت نفت را در تنگنا قرار داده است تا برای تامین نیاز داخل، بنزین وارد کند. براساس گفته نمایندگان مجلس سال گذشته ۵ میلیارد دلار بنزین وارد شد و امسال هم پیش بینی شده که ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شود. ا گرچه وزارت نفت طرح های موقتی مثل استفاده از کارت سوخت شخصی یا محدودیت در سوخت گیری در استان های مرکزی را اجرا کرده است، با این حال این موضوع مانع از واردات بنزین نشده است.

گزارش ها نشان می دهد که مصرف بنزین در روز ۲۹اسفند ۱۴۰۲ به ۱۵۲ میلیون لیتر رسید، رکوردی که سال قبل در چنین روزی ۱۴۴ میلیون لیتر بوده است. میانگین مصرف بنزین طی۳سال گذشته در کشور رو به افزایش است. تا جایی که صادرات بنزین مدت هاست که قطع شده و واردات جای آن را گرفته است.

سال گذشته، قطع صادرات بنزین توسط مقام معظم رهبری به وزیرنفت تذکر داده شد. ایشان در جریان بازدید از نمایشگاه توانمندی های تولید داخل با انتقاد از شرایط موجود فرمودند: ما الان در مساله سوخت، به معنای واقعی کلمه مشکل داریم. ما کشور تولیدکننده نفت، بااین همه منابع زیرزمینی نفتی، بنزین وارد کنیم؟ این معنی دارد؟ معنایش همین است که ما در یک مساله کلان دچار مشکلیم.

بازگشت به عقب

ناترازی بنزین در اواخر دهه ۸۰ و در دولت محمود احمدی نژاد برای اولین بار تولید بنزین از پتروشیمی ها را باب کرد. این طرح زمانی اجرایی شد که قطعنامه های شورای امنیت علیه ایران صادر شده بود و ایران برای اولین بار تحت تحریم های غرب قرار گرفت. دولت محمود احمدی نژاد برای تامین بنزین مصرفی کشور، ناچار به تولید بنزین از آروماتیک های پتروشیمی ها شد. طرحی که باعث آلایندگی شدید هوا شد.

تولید بنزین از پتروشیمی ها به دنبال ثبت مرگ و میر ناشی از آلاینده های بنزین پتروشیمی ها در دولت حسن روحانی متوقف شد. البته طراحان آن طرح هرگز زیربار آلاینده بودن بنزین پتروشیمی ها نرفتند اما بسیاری از کارشناسان تایید می کردند که بنزین پتروشیمی ها در آن مقطع آثار زیست محیطی بسیار داشته و باعث مرگ ومیر و گسترش بیماری های ناشی از این نوع سوخت شده است.این روزها که مصرف بنزین در حال ثبت رکوردهای تازه نسبت به سال های قبل است، یک بار دیگر این طرح روی میز وزیر نفت قرار گرفته و از قرار معلوم تصمیم وزارت نفت برای تامین کسری بنزین کشور این بار از طریق متانول سازان جدی است.

هرچند در سال های گذشته هم بخشی از بنزین تولیدی کشور از طریق پتروشیمی ها تامین شده است اما ورود متانولی ها به حوزه تولید بنزین تصمیم تازه ای است.جواد اوجی در این رابطه گفته است: در بحث تولید بنزین در مجتمع های پتروشیمی به خصوص پتروشیمی هایی که تولید محصول متانول دارند، تفاهم نامه های خوبی امضا شد تا با همکاری شرکت پالایش و پخش و شرکت صنایع ملی پتروشیمی بخشی از تولید متانول تولید کشور به سمت تولید بنزین سوق داده شود.

اوجی گفت: امروز در بسیاری از کشورها از خوراک متانول برای تولید بنزین استفاده می شود. در ایران نیز دانش فنی و ظرفیت انجام این کار وجود دارد. در برخی پتروشیمی ها که سهامداران آنها تمایل داشتند با همکاری شرکت ملی صنایع پتروشیمی این اتفاق رقم خورد و بخشی از تولید متانول را به تولید بنزین سوق خواهیم داد.
به گفته وی، این ریل گذاری انجام شده و با توجه به افت قیمتی که در سال های گذشته در محصولات متانول داشتیم و از طرفی به منظور حل ناترازی بنزین می توانیم در تولید بنزین از خوراک متانول استفاده کنیم. این موضوع در کشور چین نیز اکنون اتفاق می افتد و در ایران نیز می توانیم از این ظرفیت بهره مند شویم.

ایران بعد از چین، دومین تولیدکننده متانول در دنیاست. بخش بزرگی از تولید متانول ایران به چین صادر می شود. در سال گذشته به دلیل کاهش قیمت متانول، محصول متانول کاران به سختی به فروش رفت. ظرفیت تولید متانول کشور در چند سال اخیر از حدود ۵ میلیون تن به بیش از ۱۴ میلیون تن در سال رسیده و تصمیم هم این است که طی ۵سال آینده به بیش از ۲۵ میلیون تن برسد.تقاضای داخلی برای متانول کمتر از یک میلیون تن است در نتیجه متانول ایران با مشکل بازار صادراتی مواجه است. از طرفی سال گذشته بحث سنگینی بین نمایندگان مجلس و پتروشیمی ها مبنی بر خام فروشی پتروشیمی ها به خصوص درباره متانول در گرفت که در نهایت مقرر شد که از صادرات این محصول عوارض دریافت شود.

علاوه براین مرکز پژوهش های مجلس پیشنهاد کرده که حال به جای افزایش ظرفیت متانول در کشور توسعه واحدهای پایین دستی در دستور کار قرار بگیرد. این در حالی است که کارشناسان می گویند، بررسی زنجیره پایین دستی آن و همچنین توانمندی مالی واحدهای متانولی به خصوص آنها که با کمبود نقدینگی روبه روهستند، این امکان کمتر است و در بهترین حالت شاید بتوان برای ۱۰ درصد ظرفیت فعلی این تصمیم را اجرایی کرد. شاید به همین دلیل است که وزارت نفت تصمیم گرفته تا تولید اضافه متانولی ها را تبدیل به بنزین کند!

مرگ و میر بیشتر می شود؟

فرزین سوادکوهی کارشناس انرژی در این رابطه به جهان صنعت می گوید: بنابراین به نظرم تولید بنزین از متانول راهکار درستی برای جبران ناترازی بنزین نیست . اگر در حوزه پالایشی سرمایه گذاری صورت بگیرد و صنایع پالایشی را به روز کنیم، نه نیاز به واردات داریم و نه نیاز داریم که از متانول تولید پتروشیمی ها را برای جبران نیاز داخل تبدیل به بنزین کنیم.

او با بیان اینکه این سوال را هم از وزیر نفت و هم معاونانش پرسیده است، اظهار داشت: در جریان امضای قرارداد پتروشیمی ها از آقای شاهمیرزایی پرسیدم که آیا تضمینی می دهد که بنزینی که پتروشیمی ها از متانول تولید می کنند، استاندارد باشد و آیا سازمان استاندارد این موضوع را تایید می کند که رییس روابط عمومی این شرکت به جای آقای شاهمیرزایی بلافاصله پاسخ داد که چه تضمینی؟! ما چرا باید تضمین بدهیم مگر ما تولید می کنیم؟! به ایشان گفتم که شما متولی تولید هستید! در نهایت آقای شاهمیرزایی گفت که قطعی بدانید که این بنزین پاک و درستی است و مشکلی ندارد.

وی افزود: در ادامه از ایشان پرسیدم که با توجه به تولید بنزین از پتروشیمی ها در دهه ۸۰ که بنزین از آروماتیک تولید شد و بسیار سمی بوده و آلودگی های بسیار شدیدی در کشور تولید کرد، چه تضمینی وجود دارد که تولید پتروشیمی ها از متانول قابل قبول باشد؟ در نهایت این گفت وگو، من جواب قابل قبولی از آقایان نگرفتم بنابراین من هم تایید می کنم که این بدبینی نسبت به بنزینی که از متانول تولید می شود، وجود دارد به دلیل اینکه به نظر می رسد هیچ سازمانی مدیریت و نظارت بر آن را برعهده نمی گیرد. حتی با رییس سازمان استاندارد صحبت کردم، ایشان جواب درستی به من نداد.

سوادکوهی تصریح کرد: همه ما می دانیم که در این رابطه عدم شفافیتی وجود دارد، البته این عدم شفافیت به دلیل کم کاری شرکت پالایش و پخش است که جواب درستی به افکار عمومی نمی دهد و رسانه ها مطمئن نیستند که بنزینی که تولید می شود آیا بنزین مناسبی هست یا نه؟

سوادکوهی با اشاره به مرگ و میر ثبت شده در دهه ۸۰ به دلیل تولید بنزین پتروشیمی ها گفت: متاسفانه ما در دهه ۸۰ مرگ و میر بالایی ناشی از این نوع بنزین داشتیم و همین آقای سالاری که امروز مدیرعامل شرکت پالایش و پخش است، ایشان کلید این ماجرا زده بود. ایشان دوباره در دولت رییسی پست گرفته است و همان طرح را اجرا می کنند. با توجه به بدبینی که از قبل وجود دارد و دیده شده که بنزین ها هم با کیفیت نیست به این دلیل که هیچ سازمانی بر تولید بنزین نظارت نمی کند که این بنزین تولید شده مورد تایید سازمان استاندارد هست یا نیست؟

او اضافه کرد: ردیف های استاندارد این نوع بنزین هنوز برای هیچ کس روشن نیست.

این کارشناس انرژی در پاسخ به این سوال که آیا در دنیا چنین تولیدی مرسوم است یا خیر، گفت: شرکت های خارجی پالایشگاه های به روز دارند و صنعت پالایش آنها مثل ما قدیمی نیست . متاسفانه صنعت پالایش ما قدیمی و کم بازده است. در حالی که در دوره قبلی بنزین خیلی خوبی تولید می کردیم که این بنزین قابلیت صادرات هم داشت اما متاسفانه به دلیل عدم مدیریتی که در دوسال اخیر به وجود آمد، تولید ما پایین آمد. در نتیجه نه تنها صادرات قطع شد، بلکه مجبور به واردات هم شدیم. بر این واردات هم خیلی نظارت جدی نیست. در دنیا چنین مواردی بوده اما فرآیند خاصی بوده؛ یعنی باید تا مراخل آخر کار دقیق انجام شود تا آن بنزین مورد نظر که قابلیت استفاده دارد و خطر ندارد، تولید شود.

سوادکوهی گفت: در دنیا این روش قبلا تجربه شده است، اما کشورهایی که این کار را انجام دادند نه به این شکل عمده، بلکه موقتی و در مقاطعی این کار را انجام داده اند، چون پالایشگاه ها در دنیا آنقدر به روز هستند که نیاز به تولید بنزین از پتروشیمی ها را ندارند.

این کارشناس انرژی با بیان اینکه در همه جای دنیا بنزین گران است و خودرو ارزان است، در کشور ما برعکس است، یادآور شد: وقتی اجازه واردات خودروهای جدید نمی دهیم و همه خودروهای مونتاژ و تولید داخل در مساله احتراق مشکل دارند مشخص است که مصرف بالا می رود.

او تصریح کرد: اگر بنزین آلاینده دوباره وارد چرخه ناوگان عمومی شود واقعا مساله بسیار بغرنج تر از قبل می شود.
سوادکوهی گفت: با تاکید بر اینکه تولید بنزین از متانول راهکار درستی برای جبران ناترازی بنزین نیست ، گفت: اگر در حوزه پالایشی سرمایه گذاری صورت بگیرد و صنایع پالایشی را به روز کنیم، نه نیاز به واردات داریم و نه نیاز داریم که از متانول تولیدی پتروشیمی ها برای جبران کمبود داخل ، بنزین تولید کنیم.

به گفته وی، در روند عدم شفافیت همین بس که هفته گذشته که آقایان این قرارداد را بستند در حالی که هیچ پوشش رسانه ای در این رابطه نداشتند و هیچ کدام از مقامات هم پاسخ درستی به ابهامات موجود ندادند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید